付迎紅

近日，陜西西安等地出臺(tái)政策，全面暫停網(wǎng)約車“一口價(jià)”等低價(jià)營(yíng)銷行為，嚴(yán)禁任何形式的價(jià)格欺詐和惡意壓價(jià)。而在此前，江西鷹潭、河南開(kāi)封、廣東清遠(yuǎn)等多地也相繼出臺(tái)類似政策，禁止平臺(tái)以“一口價(jià)”模式強(qiáng)制司機(jī)接單，治理無(wú)序低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)行為。（10月12日《工人日?qǐng)?bào)》）

所謂網(wǎng)約車“一口價(jià)”模式，是指乘客在輸入起訖點(diǎn)后，系統(tǒng)在該行程起訖點(diǎn)、路線確定的前提下，所見(jiàn)價(jià)格即為結(jié)算運(yùn)營(yíng)價(jià)格（區(qū)別于預(yù)估價(jià)模式）的出價(jià)模式?？陀^而言，由于價(jià)格便宜和預(yù)期可控，“一口價(jià)”對(duì)乘客有很大吸引力。在市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)白熱化的背景下，“一口價(jià)”模式更是平臺(tái)獲取流量、搶占市場(chǎng)份額的一大利器，尤其在平峰期，有助于平臺(tái)“削峰填谷”，提高整體訂單密度和運(yùn)力利用效率。

可問(wèn)題在于，網(wǎng)約車市場(chǎng)的參與主體不只有平臺(tái)和乘客，還包括700余萬(wàn)司機(jī)群體。對(duì)于司機(jī)而言，“一口價(jià)”訂單往往意味著收入與付出的失衡。很多司機(jī)抱怨掙錢(qián)越來(lái)越難，“‘一口價(jià)’的單子比正常單價(jià)低，而且不給司機(jī)跑單時(shí)長(zhǎng)費(fèi)?！痹诔鲂衅椒迤?，平臺(tái)通過(guò)鎖定低價(jià)提前鎖定客源，而波動(dòng)的路況成本、時(shí)間成本卻轉(zhuǎn)嫁給了司機(jī)。當(dāng)司機(jī)的收入與時(shí)間成本嚴(yán)重倒掛時(shí)，可能會(huì)催生一些消極行為，部分司機(jī)甚至?xí)ㄟ^(guò)“磨洋工”式駕駛或服務(wù)水平降級(jí)來(lái)降低運(yùn)營(yíng)成本，這最終損害的是乘客的體驗(yàn)和行業(yè)的服務(wù)質(zhì)量。多地叫停“一口價(jià)”，正是要斬?cái)嗥脚_(tái)“內(nèi)卷式”路徑依賴，促使其從低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)模式的泥潭中抽身。

從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，要規(guī)范網(wǎng)約車無(wú)序低價(jià)競(jìng)爭(zhēng)，叫停“一口價(jià)”特惠訂單只是第一步，核心仍是平衡乘客、司機(jī)、平臺(tái)等各方利益。其中最關(guān)鍵的一點(diǎn)，便在于構(gòu)建透明、合理的長(zhǎng)期定價(jià)與抽傭機(jī)制。在這方面，平臺(tái)應(yīng)積極主動(dòng)向司機(jī)和消費(fèi)者公示計(jì)價(jià)規(guī)則、抽傭比例及其具體構(gòu)成，包括基礎(chǔ)里程費(fèi)、預(yù)估時(shí)長(zhǎng)費(fèi)、平臺(tái)信息服務(wù)費(fèi)等，讓司機(jī)明明白白知道每一單的收益來(lái)源，也讓乘客理解自己所支付費(fèi)用的去向。

再者，不妨考慮建立協(xié)商與共治機(jī)制。有必要通過(guò)行政干預(yù)設(shè)定合理框架，幫助平臺(tái)與司乘三方暢通交流機(jī)制，提升司乘群體的話語(yǔ)權(quán)和博弈能力，讓平臺(tái)設(shè)定規(guī)則時(shí)能權(quán)衡多方主體的權(quán)益。比如平臺(tái)在制定或調(diào)整“一口價(jià)”等重要規(guī)則時(shí)，鼓勵(lì)司乘代表參與協(xié)商，并建立反饋和異議渠道。

說(shuō)到底，“價(jià)格戰(zhàn)”并非長(zhǎng)遠(yuǎn)之計(jì)，網(wǎng)約車行業(yè)的發(fā)展也不該滑向零和博弈的局面。只有拿捏好效率與公平的尺度，充分保障各市場(chǎng)主體基本權(quán)益，網(wǎng)約車行業(yè)才能實(shí)現(xiàn)公平、有序、可持續(xù)發(fā)展，最終惠及所有市場(chǎng)參與者。